Hier am Bahnhof Stockeralm begann der kleinste der drei benötigten Bremsberge um den Anstieg zum Spitzingsattel zu bewältigen. Spaziert man heute auf diesem Weg, sind noch Fundamentreste des Wärterhauses zu erkennen. Dieses Wärterhaus war ständig besetzt um den Betrieb auf dem Bremsberg zu beobachten und in Notsituationen (Kupplungsdefekt, gerissenes Seil usw.) die Sperrschranke herunter zu lassen.
Der Bremsberg III (die Nummerierung erfolgte von oben nach unten) hatte eine Steigung von 25,6 % und es wurde dabei ein Höhenunterschied von 45,69 m  überwunden.
Bremsberge funktionierten in der Art, dass ein beladener Wagen durch sein Eigengewicht einen leeren Wagen nach oben zog. Zu diesem Zweck wurden die Wagen mit einem Seil, das über eine Trommel mit Bremsvorrichtung in der Bergstation des Bremsberges lief, verbunden.
Die Führung des Seiles wurde durch den Einbau von Zugseilrollen mit Führungsbügeln gewährleistet. Man verhinderte auf diese Weise ein verhängendes bzw. streifendes Seil. Die Wagen bewegten sich dadurch mit gleicher Geschwindigkeit nach oben bzw. unten. Um diese gleichmäßige Bewegung zu erreichen musste die Steigung der Bremsberge so konstant wie irgend möglich gehalten werden. Dieser Anforderung gerecht zu werden, waren die Gleise auf starken Holzbalken montiert und stabil mit dem Erdreich verbunden.

Zur Einsparung von Material und Arbeitsaufwand, waren die Bremsberge nur im Begegnungsbereich der Wagen zweigleisig ausgebaut. Auf dem restlichen Teil verliefen nur drei Schienen, wobei die mittlere Schiene von beiden sich bewegenden Wagen genutzt wurde.
Die Betriebsvorschrift sah zudem vor, dass nur immer ein Wagen nach oben bzw. unten abgelassen wurde. Eine Personenbeförderung war nicht zulässig.
Nach Überwindung der Höhe des Bremsberg III verlief die Strecke fast eben am Osthang der Brecherspitz weiter, um nach etwa 300 m den Beginn des steilsten Bremsberges zu erreichen.
Zur Überwindung des Höhenunterschiedes von 77,56 m wies der Bremsberg II eine Steigung von 30,2 % auf. Wie auch bei den anderen Bremsbergen befand sich oben eine Windenstation mit steuerbarer Bremsanlage.
An diesen Bremsberg schloss wieder ein ebener Streckenabschnitt an der über ca. 350 m zum Bremsberg I führte. Die Verschiebestrecken zwischen den Bremsbergen wurden eben angelegt, da auf ihnen jeweils eine Benzollok der Firma Deutz mit nur 7 PS Leistung ihren Dienst versah. Diese Lokomotiven waren aufgrund der geringen Leistung nicht in der Lage größere Steigungen zu überwinden.
Der Bremsberg I mit einer Länge von etwa 600 m, und damit der längste Bremsberg, überwand eine Höhendifferenz von 102,87 m bei einer Steigung von 16,7 %. Die Bergstation des Bremsberges befand sich am höchsten Punkt der gesamten Strecke, dem Spitzingsattel mit 1.128 m über NN.